外派海员劳务繁荣但对劳务输存制约因素
【世贸人才网：国际贸易商务人才门户 更新时间： 2006-08-03 】 【打印】【关闭】
世界海运业的复兴给中国外派海员劳务市场注入无限活力，外派海员数量在经历了数年徘徊于４万～５万之间的尴尬局面后，２００６年随着培训规模不断壮大和海员素质的不断提高，中国将稳定占有亚洲优势市场，特别是在高级海员市场的外派海员数量有所突破，外派海员数量可望超过５万向６万“进军”，再创历史新高。
外派海员规模 数年徘徊不前
当以传统陆地型为主的中国对外劳务市场频现困境时，外派海员劳务作为一种新兴的劳务市场逐渐进入人们的眼球，由于外派海员收入远比国内收入为高，“一人富一家、几户富一村”的脱贫“神话”成为现实。
截至目前，中国共拥有海员约４０万人，其中约１７万人持海员证（即可以远航的）。每年海事院校毕业６０００～７０００人，另外还有２万名普通船员通过培训。但是近几年来，我国外派海员数量却始终在４万～５万之间徘徊。
根据国际船员研究中心提供的数据，在国际海员劳务市场份额第１名的是菲律宾，达４２％；乌克兰第２，占市场份额７．３％；印度第３，份额为６．８％；而人口居世界第一的中国在世界海员市场上所占份额排第４位。这说明，尽管我国海员数量庞大，但外派比例却是很低。我国外派海员的国际市场大有潜力可挖。
据业内人士分析，海员自身技能和素质不高、缺乏跨国文化的融合能力、国家培养力度不够、外派机制僵化、不符合国际惯例等等是造成我国外派海员数量不能有效增长的主要原因。
各地培训如火如荼
２００６年，各地海员培训热潮的兴起和海员素质的不断提高，使得中国外派海员市场比往年更加“生机勃勃”。
据国家海事局统计，截至去年底，我国每年需求的国际海员人数缺口超过十万，而目前我国海运相关专业院校每年培养的大中专学生只有５０００人左右，普通船员２万人左右，远远不能满足市场的需要。
面对巨大的市场缺口，各地政府纷纷出台优惠政策鼓励海员培训，积极打造“海员城”。以武汉、上海、大连、广州为中心的海员培训也在如火如荼中进行，各培训中心、劳务公司积极同广大国外船东联系，越来越多的外国航运企业来华，对船员进行订单式培养，为中国海员走向国际提供种种便利。
让更多中国船员“走出去”
尽管今年外派海员市场前景乐观，但也存在一些影响我国外派海员市场发展的问题，业内人士认为，应以“互赢互利”的姿态融入国际海运市场，积极稳妥地使更多的中国海员“走出去”。我国海员输出市场应尽量避免内部竞相压价、恶性竞争的现象发生，国家应该加大管理力度，使这个市场有序地、良性地发展。
在政策层面，国家应制定相关政策并加大投资和扶持力度，使海员职业成为一个高标准、高素质的行业；同时鼓励中外合作培训。
同时，要引进更多先进的管理模式促进中国航运公司国际化经营，推动中国航运业国际化发展。
此外，还应加快开放中国海员招募市场，并聆听国际船东对雇佣中国海员的意见和建议，加强沟通，使中国海员大步走向世界，促进中国海员公司的国际化改革和发展。
中国外派海员对外劳务输出制约因素多
近年来中国外派海员的对外劳务输出，虽呈不断增长之势，但与我国对外经济贸易的快速增长势头相比，仍稍显落后。以国内开展的劳务输出来比较，落后于对外工程承包发展的速度；以国际间做横向比，与世界许多传统的海员输出国家如菲律宾相比，差距绝非一点点。根据国际船员研究中心2005年提供的数据，国际海员劳务市场占有份额第一名的是菲律宾，高居全球市场份额的42%，排名第二的是乌克兰(7.3%)，排名第三的是印度(6.8%)，而人口世界第一的中国仅排名第四(约4%)。
按照BIMCO和ISF1990年所做的预测，中国外派海员人数应在2000年达到89,167人，在2005年达到104,543人，而2005年实际只有约4.3万人。
这种情形既不符合我国作为人口大国的国情，也与我国目前并非落后的海员教育培训体系不吻合。
待 究竟哪些因素影响了我国外派海员劳务输出的快速增长？参加论坛的国家交通部人劳司李波认为应该是以下5方面因素：
一是高级船员储备不足。
从国际劳务市场近年的发展趋势看，普通劳务所占比例逐年降低，中高级技术工人比重则不断攀升。目前我国持有远洋商船证书的船员尚不足17万人，而持有A类无限航区证书的远洋船长和轮机长均不足5000人。在这当中，还含有大量陆上管理者持有的有效船长、轮机长证书，真正从事远洋航海的船长和轮机长，也就各有4000余人。
与此同时，作为商船海运大国，我国远洋船队使用的几乎全部为中国籍船员，而近几年东南亚及内海航线增添了许多船主，在一定程度上又分流了部分船员，加剧了国内对船员资源的争夺。因此，现有船员几乎不能满足中国自己船队的需求，更难以在短期内迅速扩大向国际海员市场的外派。
二是航海人才培养的初次供给量呈下降趋势。
所谓初次供给量，是指个人愿意接受航海教育并从事航海工作的行为过程。影响初次供给量的因素，主要是个人投资成本，包括直接成本——个人接受航海教育所交付的费用；机会成本——个人将投资航海培养所交付的费用，用于其它领域可获得的收益；心理成本——航海特定的工作环境和工作特点，给受培养者所带来的精神影响。
航海业相对于信息产业、金融证券等朝阳产业的迅速兴起，机会成本加大；此外，航海的教育直接成本，也一直处于上升过程中，海员的特定工作环境相对于其它行业心理压力较大等，都直接影响到初次供给量。
三是航海人才再次供给量呈现递减。
我国的航海人才主要来源于航海院校。目前我国的航海教育规模不足，虽然已有5所高等航海院校、6所高等航海职业技术院校、20余所中等航海职业技术学校或培训中心，但在船员培训能力几乎满负荷运转的情况下，每年能够培养的航海类中专以上学员并上船工作的，仅四、五千人，而这当中的绝大多数毕业生，都就业于国内各大远洋公司和地方航运公司，真正能被外派公司吸收的毕业生仅数百人；此外，我国的航海教育质量及其投资，都还存在一定问题，影响到船员综合质量，国外船东、尤其是欧美国家船东反映，中国海员的英语交往能力及敬业精神，远逊于菲律宾、印度、印尼、缅甸等国家。
四是政策环境滞后。
目前外籍公司雇佣中国海员，均需通过中国的经济技术合作公司，先由中国公司与船员签订合同，再由外方公司与中国公司签订合同。这种外派海员代理机制，不符合国际惯例，并且中国的海员派出机构，从船员工资中提成较多，影响海员的外派积极性。
与此同时，对外协商谈判也不够，对外开展海员外派劳务合作，仍面临较大的市场准入门槛。
在航海业发达的欧洲地区，我国仅与德国、挪威等几个国家，开展了海员劳务外派合作，且审批程序繁琐，部门管理混乱，部门间协调经常出现障碍；政府也缺乏必要的促进服务体系，尤其对语言培训、技能培训、资格认证等支持力度不足；后勤保障体系仍显薄弱，在发生劳资纠纷及突发事件后，难以有效维护外派海员的利益。加上行业内部无序竞争、收费标准混乱、相互间抢夺船员资源、挂靠公司扰乱经营秩序、外国船公司私募船员等问题的存在，给中国的船员劳务输出，带来多种影响及隐患。
五是信息渠道不畅。
海员的外派劳务合作，涉及国内国外两个市场，要求有准确可靠的供求渠道和信息。但目前中国海员对外劳务合作企业规模普遍较小，开拓国际市场能力不足，绝大多数企业在海外没有设点，主要依靠临时性人力资本招募活动，带有极大的盲目性，更谈不上主动、有意识地收集信息和开拓市场；政府部门、相关的外派协调机构和驻外机构的职能也存在缺位，现有的信息收集和传递系统，不能满足企业需求。
厦门海事局船舶监督处的张振建，对我国高级船员的外派表示忧虑，他引证中国海事局2003年的数字分析，我国持有有效甲类高级船员适任证书的船员，共57,545人，当年的国内需求量是37,496人，共派出高级船员15,836人，还有4,213人闲置。中国高等航海教育机构每年大致可提供5,000高级船员，而中国每年由于新增船舶所需的高级船员增加量为600人。按照这样的增长趋势，中国的航海教育完全可以为世界航运业输出逐渐增多的高级船员人才。但实际上我国目前的高级船员流失量非常大，在每年大致新增的5,000人中，过了5年，仅剩下不到一半的人在继续从事这个职业。
张振建认为，从另一方面看，由于语言、文化的差异，我国的高级船员并不都足以胜任外派要求，而目前我国的外派政策，也没有完全放开，所以中国高级船员的外派潜力，尚未得到足够开发。
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- 信息来源: 中国水运报社、国际商报
